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“长江往事”系列聚集长江流域的前史片段与当地旧迹，收拾解读散佚文献、报刊档案和前史印象，力求复原实在的区域前史，出现大江两岸的文明回忆。
本文首发于2025年4月13日《九江日报·长江周刊》总第1025期，以下为原文。
前篇《长江往事 浔阳江上的美国商船》，叙述了19世纪60至70年代间，美国旗昌轮船公司在长江航运中名列前茅的前史。本文可视作该文的续篇，聚集于随后上台的英国商船实力，怎么续写扬子江航运争霸的新篇章。
1861年2月至3月，跟着《天津公约》的执行，长江流域三大通商口岸（江苏镇江、湖北汉口和江西九江）相继敞开，英国领事即在三座城市租购土地，树立租界。占地150亩的九江租界，敏捷建起花岗岩砌筑的码头、铸铁围栏的货栈与维多利亚风格的海关大楼。
九江开埠之后，商业经济敏捷昌盛。宁红、祁红、景德镇瓷器等优质土特产经过中式帆船运送，沿鄱阳湖水系会聚至九江港，再装载至其时被称为“火轮”的外国蒸汽轮船，运往上海，继而转运至远洋轮船，漂洋过海，远销欧美各国。
九江租界为英国人所建，长江流域也被认为是英国的实力范围。1861年，英国宝顺洋行（Dent & Co.）派出“总督号”明轮船在上海至汉口间试航，赚取了丰盛的赢利，之后又加派了三艘轮船飞行长江。宝顺洋行是是十九世纪中叶在华最主要的英资洋行之一，以私运而臭名远扬，从前具有声称全世界最快的帆船——飞剪船。
但是，宝顺等英国洋行受制于长江沿线港口基础设备制作——包含码头构筑、货栈兴修及轮船置办——所需的巨额资金，一直未能筹组起规划化的长江轮船公司。些资金雄厚且能取得本国低息贷款的英国大洋行，却对出资我国内河航运爱好索然。
美国商人敏锐地捕捉到这一商场空缺。1862年，美国旗昌轮船公司与琼记洋行先后在九江港树立交易组织，专心于轮船运送、旅客客栈和进出口交易，并敏捷开通了“汉口—上海”之间的定时轮船航线。旗昌轮船公司凭仗灵敏的商业战略和先进的蒸汽轮船，在短短数年内打败了宝顺等航运公司，敏捷兴起为长江航运的霸主，依托独占运营获取了巨额赢利。
到1866年，旗昌轮船公司在长江上的船队已扩大至12艘，掌控了长江航运近80%的商场占有率。但是，即便在如此强势的方位下，旗昌仍面对来自几家小型轮船公司的应战。其间之一是英国的公平轮船公司（The Union Steam Navigation Company），其船队规划有限，仅有两艘轮船在长江上运营。为防止恶性竞赛，该公司与旗昌达到了“齐价合同”，约好一致票价，并许诺在未来不再添加船舶参加长江航线。另一家竞赛者则是同样是英国商人开设的北清轮船公司（The North-China Steam Navigation Company），具有三艘轮船定时飞行。
旗昌轮船公司的另一个重要竞赛对手，是大名鼎鼎、根基深厚的怡和洋行（Jardine Matheson & Co.，前期称作渣甸洋行）。作为英国最早进入远东的洋行之一，怡和洋行不只凭仗交易敏捷堆集了原始本钱，更在19世纪中期开展成为远东最大的英资财团，在香港、上海和日本等地开设分支，是首家在上海开设的欧洲公司，也是首家在日本树立的外国企业。
1864年，怡和洋行派出两艘轮船——“快车号”（Express，489吨）和“罗拿号”（Rona，1215吨），正式参加长江航运竞赛。但是，怡和在与旗昌的竞赛中节节败退，于1867年被逼退出长江航线，将两艘船转运营于香港至上海之间的滨海航线。
为了防止价格战进一步恶化，两边于当年达到协议：怡和许诺10年内不再参加长江航运竞赛，而旗昌则赞同10年内不在上海以南的滨海航线上运营航运事务（上海至宁波航线在外）。这是英美洋行之间对航运实力范围的一次切割，也显示出其时旗昌在长江上的强壮话语权。
但是，旗昌轮船的独占方位仅保持了数年。1871年，另一个强壮的英国洋行——邃古洋行（Butterfield & Swire），在伦敦注册建立了邃古轮船公司（The China Navigation Company, Ltd.，简称CNCo），注册本钱高达36万英镑（折合白银约97万两）。
现在声称“亚洲首富”的邃古集团（Swire Group，邃古洋行为其前身）当年在远东的运营并不算早，1840年在香港注册，1866年在上海开业。1872年，在伦敦募得雄厚资金的邃古轮船公司定制了3艘新船，按美国款式修造。这以后，还以并购方法敏捷扩张——买下了公平轮船公司旗下的2艘轮船和岸上财物，并由此当即进入旗昌的中心地盘。
1873年广东商人郑观应作为本地合伙人入股邃古轮船公司并担任总司理，经过郑在航运范畴所堆集社会关系担任打通我国航运途径及运营长江航线月，邃古轮船公司初步正式运营长江航运，与旗昌公司打开正面交锋。这是旗昌自建立以来面对的最微弱对手之一。邃古不只运力新锐，本钱足够，并且把握了沿岸港口物流的要害资源，敏捷在汉口、九江、安庆等口岸树立码头、货栈、分支组织，为长江航运打开全线年的邃古轮船公司旗下长江轮船“金陵号”明信片 图源：邃古集团官网
1873年12月，轮船招商局在上海建立，作为我国最早选用现代公司准则运营的企业之一，凭仗官办布景和漕运特权，慎重进入长江航运商场，打破了外资洋行对内河航运的独占格式。
自1874年起，长江航道上掀起了一场空前剧烈的商战。一美（旗昌）、一英（邃古），加上新晋的一中（招商局），三家航运公司打开剧烈竞赛，票价频频跳水，航线交织布满，码头抢夺与商场拉锯日趋白热化。
据《九江港史（1991年版）》载，1875年，邃古轮船公司在九江租买地皮，树立分公司。邃古九江分公司在英租界内滨江路（今上港集团九江公司客1号码头址）安设码头。码头为浮趸船——木栈桥式。设铁质趸船1艘，名为“巴沙”，长250英尺，宽40英尺，深13英尺。还建有协公楼、货栈（今港务局员工医院和港口公寓址）。货栈有B、C、D共3个库房，总容量为13000吨。邃古九江分公司实力强，事务兴隆。其出口大多是以茶叶、瓷器、鸡蛋、皮革为主；进口以棉织品和百杂货为主。
1879年，一直在运营我国近海事务的怡和轮船一致见长江航线有利可图，决议重返长江，应战邃古和招商局。它和上海最大的英资船厂——浦东祥生船厂（上海船厂的前身）——协作，集资30万两白银，开办专攻长江航线的扬子轮船公司，由祥生制作三艘船，进入长江航运。
作为长江航运的咽喉要地，九江港天然成为各大洋行抢夺的重要前哨。怡和洋行也在九江制作码头、树立仓储中心，并经过大班网络招引当地商贾与之协作。怡和轮船公司在九江所设组织名称为“怡和轮船公司九江代表处”，也叫九江怡和洋行。代表处共有办事员10多名，司理为英国人。建有办公楼和货栈，货栈设有两个库房，容量为1.7万吨。
至1884年，在阅历多年剧烈竞赛后，招商局、邃古和怡和三方达到“齐价协议”，正式区分长江航线%。协议的达到在某些特定的程度上缓解了价格战的剧烈程度，但也标志着长江航运的竞赛进入一个相对安定的寡头年代。
尔后数年，官督商办体系下的招商局逐渐暴露出办理死板、功率低劣等准则弊端，商场竞赛力显着下滑。邃古轮船公司则顺势而上，逐渐替代招商局，成为长江航运业新的主导者。
跟着怡和与邃古的深耕布局，九江港逐渐开展为英国航运本钱在长江流域的中心据点之一，不只接受很多货品流通，更成为衔接中部内陆与远洋交易的重要门户。到20世纪初，英国在九江的港口及航运设备已具相当规划，形成了体系的营运网络。
依据1906年1月九江海关制作的《九江港草图》记载，其时九江港有营运性质的码头6座，其间外商码头4座、我国码头2座。其间，怡和、邃古和轮船招商局的码头从西向东顺次排布，占有了江岸的最优方位。这三家的码头均为其时先进的浮趸—木栈桥式结构，可以应对江水涨落和大宗货品装卸的需求，标志着九江港在硬件设备上的现代化水平。
阅历十余年的剧烈竞赛，到1918年，九江港的船舶进出口统计数据反映出商场格式的改变：英国轮船的年度总吨位占比降至49.5%，虽仍居榜首，但日本船舶已跃居第二，我国本乡航运企业位列第三。这一数据标明，英国航运公司虽在九江港和长江航运全体中仍占有最大比例，但优势正在慢慢地削弱。
1927年3月，九江租界被我国政府正式回收，标志着英国本钱在我国全面阑珊的初步。对英国而言，这不只是其在九江港失掉的一个前沿据点，更是其在长江流域航运优势逐渐分裂的标志。
抗战成功后，英国航运公司一度测验重返长江。但是，此刻的我国已深陷国共内战，政局动乱，航运需求与安全环境均极度恶化，英资航运公司难以恢复元气，只得保持零散运力。
1949年新我国建立，中央政府一致管控全国航运事务，禁止外国企业持续运营内河事务。跟着方针明令，英国在华的一切航运公司全面退出内地商场，长达近百年的扬子江英资航运史就此划上句号。
九江港史编写组.抗战前操控九江航业的几家外轮公司.九江文史资料选辑·榜首辑,1984-07.