身处价格大战不断的汽车行业，谁能赚钱、谁赚得更多慢慢的变成了行业上下共同关注的头等大事。根据中国上市公司协会的数据，上半年汽车行业净利润增长超20%，增速超30%，景气度显著提升。然而。上半年“销冠”比亚迪在平均单车利润表现上，比亚迪却仅屈居第四，在一众鼓吹“单车利润增长”的车企中显得很格格不入。

  数据显示，今年上半年，长城汽车以1.28万元的利润位居中国品牌单车利润排行榜榜首。而销量较长城汽车近3倍之多的比亚迪单车利润不升反降，从去年全年的约8600元降至8500元。正所谓“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”，不想赚钱的车企绝非好车企，比亚迪这一手“利润换销量”的做法，究竟意欲何为？

  实际上，“薄利”是比亚迪的选择，而非“赔本赚吆喝”。在成本控制上，比亚迪在行业内遥遥领先。其长期以来努力优化研发和生产制造体系，实现了垂直一体化、规模化、高端化，并积极适应海外市场需求，打造出灵活性更好、协调、合理、高效的研发和生产体系。在成本得到一定效果控制的大背景下，敢选择“薄利”，自然是为了尽最大可能让利于消费者。今年年初以来，锂电池上游材料的价格会出现一下子就下降，给比亚迪回馈用户所带来了较好机遇。同期，比亚迪便高喊“电比油低”的口号，将价格战拉入新赛段。秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版等新车型起售价创新低，带动不少新能源车企跟进降价，燃油车企也随之加入。不少曾经抱怨“买个车还要加价”的消费者们，不由欢呼“降价降得好”。可以说，赢得广大新老用户认可是比亚迪的首要目标，结束合资车企的“暴利”时代，打破中国汽车市场利益分配格局，才能真正惠及消费者。

  在众多新能源车企仍然在盈亏线上下挣扎之时，比亚迪凭借强大的规模效应实现盈利已然值得称赞。但比亚迪深知，想要成为并超越宝马、奔驰、丰田等跨国巨头，带领中国汽车产业站在世界舞台的中央，强大的技术实力才是车企在市场中赖以生存的核心竞争力。

  为此，在各方面成本上都精打细算的比亚迪，却在研发技术上不遗余力、不计成本、不打折扣。今年上半年，比亚迪研发支出高达196.2亿元，成为A股“研发之王”。从2011年至今的14年内，比亚迪有13年研发投入高于净利润，有些年份研发投入甚至达到同期净利润的几倍之多。目前，比亚迪累计研发投入已接近1500亿元。即便是深陷销量下滑、利润下降、成本高企困境的2019年，比亚迪也咬紧牙关在研发上投入了84亿元。这在某种程度上预示着，比亚迪不仅将从市场上获得的收益全部投入到了新技术上，更是自掏腰包持续打磨产品，回馈市场，反哺用户。

  在对技术研发的不懈坚持下，比亚迪如今已在全世界内申请超4.8万项专利，其中授权专利超3万项，打造了DM混动技术、刀片电池、e平台3.0、CTB电池车身一体化、云辇系统、易四方技术平台等颠覆性技术，助力比亚迪“爬坡过坎”，成为如今的新能源汽车“一哥”。仅今年上半年，比亚迪便先后发布e平台3.0 Evo、第五代DM技术、“易三方”技术等领先成果。其中，第五代DM技术更是一举创下三个“全球之最”——全球最高量产发动机热效率、全球最低百公里亏电油耗、全球最长综合续航。

  在众多硬核技术的赋能下，比亚迪成为国内少有的拥有动力电池、电机和电控系统等核心技术的车企，并打造自主可控的垂直供应链体系，实现全产业链生态闭环。正是凭借全产业链垂直整合能力，比亚迪将“用户为中心”贯彻到底，在降价的同时实现“加量不加价”，在售插混车型全系标配 12V 磷酸铁锂启动电池，增加成本、增加配置，只为给消费者更好的体验。

  技术，能够让企业看得更远、走得更高。 “8500元”看似不足为奇，背后却有着强大的科学技术实力做支撑。“薄利多销”让比亚迪带头摧毁合资车企的城池，“死磕技术”让比亚迪闯入长期被海外车企霸占的高端市场。破局之后，以比亚迪为代表的中国自主品牌必将以创新者、领跑者的姿态，重塑全世界汽车产业新格局。