欧洲2035年禁售燃油车计划似乎也慢慢的变成了空谈；奔驰也取消了2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售的计划；再加上之前苹果放弃Apple Car项目，将重心转向生成式AI……

  一言以蔽之，有关电动汽车的变化趋势虽然需要我们来关注，但要说欧美就此停止电动化转型，未免也有夸大之嫌。

  曾经言之凿凿要2030年全面电动化的奔驰，已经被迫放弃了其“激进”的计划。

  近日，在年度股东大会上，梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松向与会者及全球关注者透露了一项重大战略调整。奔驰公司不再坚持其先前设定的目标，即在2030年前实现主要市场全面销售电动汽车。

  很多人可能不知道，奔驰可能是传统汽车大厂中电动化最为坚定的一家公司。从2016年9月巴黎车展上发布EQ系列开始，奔驰就开始了坚决的电动化转型。但是现在，你甚至很难在奔驰官网上的显眼位置找到EQ系列的标识。

  康林松在年度股东大会上坦言，取消2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售的计划，而背后原因是由于奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。

  2023年电动汽车在梅赛德斯总销量中仅占11%，如果将混合动力汽车也纳入计算，这一比例也仅仅提升到了19%。

  电动化车型的销量不佳一直是奔驰在进行电动车转型时候的一个老大难问题。对比同期的燃油车型，奔驰的纯电汽车不仅续航里程短，首发价格也比燃油车要高出不少。

  这种价格的畸高，显然是不符合市场期待的，但这还真不是奔驰要搞智商税，它也很无奈——成本摆在那里，价格打不下去。

  电池成本通常占电动汽车总成本的很大一部分，约为1/3，而汽油车的发动机成本占比则为1/5。更不用说，电动汽车的组装总成本最高能够比汽油车高出约45%。所以，即便在锂电池价格跳水的当下，只要不能完全把控电池生产的成本，电动车就依然很难盈利。

  2014年，苹果进入造车领域，并成立“泰坦造车项目”。迄今为止，这个造车项目已经经历了十年，前后投入了超百亿美元。特别是2022年，苹果还获得了加州机动车管理局（DMV）颁发的无人驾驶测试许可证，这标志着苹果慢慢的开始在公共道路上测试其无人驾驶汽车。

  当初，苹果决定进入汽车领域的契机，是苹果发现当时车机系统只有简单的功能，十分老旧。车机智能化设计，恰恰是苹果最为擅长的领域。

  可是，随着近些年中国电动汽车的兴起，将大力气都花在了智能化车机这一块，严重压榨了市场的盈利空间。也许苹果可以有效的进行完全的生态整合，做出令人兴奋的产品，但这一个市场的盘子已经很难激发苹果的足够兴趣了。

  对于苹果来说，电子科技类产品和汽车是两个完全不同的领域，无论在技术还是供应商方面都重叠甚少。进入这样一个几乎全新的领域，对于苹果来说无疑是一个需要谨慎考虑的高风险行为。

  更何况，后新冠时代的全球经济，确定性的现金流慢慢的变成了大公司考量的重中之重。

  在这种大环境背景下，盈利前景不明朗或是利润率低的项目，大公司将会毫不犹豫地砍掉。在这种大背景下，造车项目对于苹果而言充满了不确定性，因此被全面砍掉也在情理之中。

  苹果和奔驰的新动态，无疑让陷入价格大战的国内汽车市场陷入恐慌，也难怪有人会高喊，欧美这是要放弃电动车了。

  以俄乌战争为始，美国是美国，欧洲是欧洲，不是说两者会分道扬镳，而是两者一个天一个地，从今往后再也不可混为一谈，必须区别分情况讨论。

  先看美国，虽然两年前，拜登曾经宣称到2030年，美国的电动汽车渗透率将会达到一半，但是美国市场的现状是，除了特斯拉，基本没任何电动汽车掀起过水花。

  美国由于其长途旅行的需求大，加上油价便宜，美国人对电动车的需求一直都不大，市场广泛认可的电动汽车品牌，只有特斯拉。截至2023年，美国的电动汽车渗透率仅为9%。

  这是因为，特斯拉的电动汽车战略并不着眼于汽车产业本身，特斯拉是被马斯克作为FSD载体而存在的。

  虽然目前放眼整个行业，电动汽车的制造成本要高于传统油车，但是特斯拉通过一体化压铸工艺及自研4680电池等技术革新，大幅降低了生产成本。横向比较氢能源这样的新赛道，电动汽车恐怕就是未来实现自动驾驶的最低成本方案。

  日前，马斯克在X上谈到美国的另两家新能源车企——Rivian和Lucid时称，照这样发展下去，它们很有可能在6个季度内破产。

  在美国汽车工人大罢工期间，特朗普在Truth Social平台上发帖称，如果拜登的全电动车概念生效，密歇根州将不再拥有汽车产业。特朗普曾公开批评白官宣传的电动车发展是一个骗局，并称白宫向美国制造商提供电动汽车税收抵免相当于在向地狱过渡。特朗普还称，如果他再次当选美国总统的话，将大力扶持美国的传统汽车业，以振兴美国的制造业。

  毋庸讳言，中国的电动汽车，要想在美国市场掀起波澜，只能说是Build Your Dreams——做你的梦。

  原本，包括新能源汽车转型在内的一揽子碳中和计划是欧洲所力推的，但是俄乌战争已经彻底改变了事情的走向。

  就拿我们国内的情况来说，大多数人选择电车的原因，真是因为电车加速更快，平顺性更好吗？

  大多数人购买电动车的动机中，经济因素是最重要的因素之一。从表面上的能源使用成本来看，电动汽车的补能成本仅为油车的1/3左右。

  目前，欧洲油车成本大约是在每公里0.9元人民币。那么电车成本又是多少呢？

  以德国为例，电的价格一路飙升，受此影响，德国特斯拉多次提高超级快充价格，目前德国特斯拉快充电价已经达到了惊人的每度电0.71欧元，折合人民币5.24元。

  如果一辆特斯拉电车同样行驶百公里耗电14度，那么其使用成本将会达每公里0.73元人民币，和油车几乎相差无几。更不用说，欧洲的路普遍较窄，导致欧洲电动汽车难以搭载大容量电池，续航里程堪忧。

  在这种现状下，欧洲消费者去买一辆售价高得多的电动汽车，到底是图啥？也难怪电动汽车在欧洲销量不升反降了。

  2021年，欧盟的电车渗透率就已经达到了22%，高于中国的17%。但是随后几年，欧盟的渗透率一直在25%徘徊，最近更是跌到了23%。

  2月29日，奔驰CEO康林松在例行年度股东大会就明确表示，未来将继续推进电动化，其中强调了xEV占比将达到50%。

  去年，奔驰中国和华晨宝马签署合作协议，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。

  按照计划，至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

  近日，据金融时报报道，康林松更是呼吁布鲁塞尔降低从中国进口的电动汽车的关税。他表示，从长远来看，来自中国的竞争加剧将有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车，他补充说，保护主义是“走错了方向”。

  虽然近年来奔驰针对技术平台与供应链下了不少功夫，比如通过入股孚能科技，保障奔驰动力电池电芯供应。通过收购英国电机公司YASA，获得独特的轴向磁通电机技术等等。

  但综合来看，以奔驰、宝马为代表的德国车企在电动化上下的功夫，更像是迎合中国市场、保住中国市场份额的产物。

  2023年，中国市场贡献了宝马全球32.28%的销量；中国市场乘用车销量则占奔驰全球乘用车销量的36.07%；奥迪比例就更高了，同年在全球销量中，中国市场占比高达38.37%。

  如果我们从另外一个角度来看待康林松所说的话，就会发现欧洲在电动汽车领域正转向保护主义，是当下正在发生的事实。

  走一步看一步，燃料汽车、电动汽车、氢能源等多条腿走路才更接近目前欧洲汽车市场的真实状态。

  因为，要在欧盟层面正式确立禁燃令，必须在欧洲理事会中获得成员国的特定多数批准，即得到27个成员国中至少15个国家和代表欧盟至少65%人口的政府的支持。

  在法案的推进过程中，意大利、波兰和保加利亚等一直表示反对。而德国的态度至关重要，因为它的反对票或弃权票都意味着无法达到65%的支持率标准。

  而最终的结果是，欧洲委员会和德国政府一致同意，撤回2035年燃油新车销售禁令，改为允许销售使用合成燃料的燃油新车。德国交通和数字化部长福尔克·维辛（Volker Wissing）就曾表示，“欧洲将保持技术上的中立，(在2035年之后)继续保留价格适中的汽车作为选择”。

  如果说续航焦虑还是次要问题，可以依靠超充和换电来进行缓解的话，那么锂电池安全问题则是在新技术出现前无法根除的痼疾。

  目前的液态锂离子电池内部在使用过程中会不可避免地产生锂枝晶。这些锂枝晶会刺破隔膜导致电池内部短路，造成电池起火甚至爆炸。

  没有一点一家液态锂电池生产厂商能够根除这个问题，电动车起火的案例并不鲜见。像电控方面做得较好的特斯拉，所能做的也就是在电池不安全的状态下，禁止车辆启动，来尽可能的避免意外发生。

  除非你的技术确实遥遥领先，形成明显的竞争优势，否则会被各种手段限制和排除在外。

  对于欧洲而言，等到固态电池等一系列新技术真正落地，才是整个电动汽车产业真正发力的时刻。

  所以综上所述，欧洲转向，原因还是在于电动车电池技术路线尚未成熟。欧洲补贴终止后，电动车高昂的售价令需求大跌；另外，电动车需要强大的基建予以支撑，经济停滞的欧洲在短期内难以负荷高昂的基建成本。

  在种种不利的现实环境下，欧洲如果再进行激进电动化转型，结果不过是给中国人做嫁衣罢了。

  但是，产能必须找到需求，需求才是产能资源配置的指挥棒。国家当初以举国之力布置电动汽车产业，目的是为了赚取外汇。换句话说，中国的电动车产业产能是以全球消费市场来进行配置的。现在，出海路被堵死关起门来搞内循环，只能靠降价，以价格换市场占有率来博内循环的生存空间。

  21世纪初，伴随着欧美环保的呼声日益高涨，光伏产业被视为战略新兴起的产业。中国厂商纷纷加入光伏制造业，到2008年，中国成为全世界光伏产业最大制造国。到2010年，中国光伏产量已经占了世界总量的50%。

  2011年，美国对中国光伏产业开始做双反调查，对中国光伏企业征收反倾销税；2013年，欧盟对中国光伏组件征收约65%的关税。

  这一下可要了中国光伏产业的老命。当时，中国光伏组件基本都用于出口，而中国国内并没有需求。出海之路被阻断，中国出台相关计划用国内市场承接光伏产能，并辅助多项优惠政策帮助光伏产业落地。

  这种强力政策的扶持让中国的光伏产业焕发新生，中国的光伏产能不仅没下降，反倒逆势上扬，2022年光伏产能上升至全球的80%。

  光伏产业技术门槛低，扩产周期短，如果光伏产业资金投入过大，就会导致产能快速过剩，远大于实际的需求。去年，光伏产业利润率一路暴跌。

  另外，光伏和风力发电虽然已经入网，但实际应用中其实并没获得预期效果，并造成了大量浪费。

  电网要求输入稳定平滑，而风电和光伏发电由于其随机间歇性，明显不能符合此要求。此外，电网结构中，用电端的负荷变化不可控，由相对可控的发电端调节来适应。加入风电和光伏后，导致了发电端也成为了一个不可控的输入，这更进一步加大了对电网平稳运行的冲击，增加了调峰的难度。

  此外，中国光照资源丰富的地区主要位于西部和北部，而东部地区光照资源则相对较少。这种供给和需求的不平衡，再加上没有低价天然气这样的过渡能源作为转型后盾，以及大规模长距离的特高压输电也存在巨量的累计损耗。

  因此，光伏产业还必须要建设储能配套设施来平衡电力调配，或者干脆让东部某些企业放弃产业集中优势，去风光资源丰富的西部建厂。

  2024年1月4日，由国家发展改革委等四部门联合印发的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施建议》发布，推动新能源汽车反向给电网送电。

  当大分化时代来临，舆论撕裂，信息泛滥。你缺的不是信息，而是专业的判断和分析能力。